Издания и мероприятия для банковских специалистов:
 
Методический журнал
Юридическая и правовая работа в страховании
Описание изданияСвежий номер Архив Приобрести/Подписаться
Выходит один раз в квартал.
Объем 96 с. Формат А4.
Издается с 2005 г.
 
 

Отказ в страховой выплате вследствие исключенного риска в английской судебной практике

Размещено на сайте 29.08.2011
В Великобритании исключенные риски оговариваются или в полисе, или в Законе о морском страховании 1906 г. (многие из них дублируются в оговорках Института лондонских страховщиков). Определение и квалификация данных рисков повлекли различные толкования в английских судах. Поэтому основной целью данной статьи является критическое исследование и обсуждение данных рисков в разрезе дел, рассмотренных в судах Великобритании и некоторых стран англо-американской системы права.
 

Деяние, совершенное с преступным умыслом (willful misconduct)

Глава 55 (2) (а) Закона о морском страховании 1906 г. гласит: «Страховщик не ответственен за любую потерю, повлеченную умышленным деянием, но если иное не предусмотрено полисом, страховщик ответственен за любую потерю, прямо причиненную опасностью, от которой было застраховано (имущество), даже несмотря на то что потеря не случилась бы, если бы не умышленное деяние или неосторожность капитана или экипажа».

Понятие деяния, совершенного с преступным умыслом, получало разные толкования в судах. В деле Johnson v. Marshall, Sons & Co. Ltd. судья Лорбёрн толковал это понятие как умышленное деяние, исключающее «бездумное действие, совершенное в побуждении момента». Что именно означает бездумное действие, совершенное в побуждении момента, неясно. Означает ли это умысел, возникший внезапно? Скорее всего, нет, так как существует большая разница между бездумным действием и внезапно возникшим умыслом.

Как показывает дальнейшая судебная практика, судьи склонны проводить четкое разграничение между прямым умыслом и неосторожностью, так как последняя покрывается страховым полисом. Судья Коттон считал, что «умышленное деяние является чем-то отличным от неосторожности и даже вне этого понятия, будь неосторожность преступной или грубой, как бы это ни называлось»1.

Судья Колман выделял несколько основных признаков деяния, совершенного с преступным умыслом2. Во-первых, это намерение страхователя причинить потерю или повреждение. Во-вторых, это безответственное безразличие по отношению к тому, причинена ли потеря или нет. В-третьих, это цель страхователя, заключающаяся в получении страховой суммы в результате этих действий.

В одном из знаковых дел Morley v. United Friendly Insurance p.l.c. судья Нейл предложил тест для определения наличия преступного умысла в действиях страхователя3. В частности, он утверждал: «Должно быть показано, что в момент действий страхователя тот знал о действительном риске потери, покрытие которого было обеспечено полисом, и что он намеревался подвергнуть себя этому риску или ему было безразлично, понесет он потерю или нет»4.

Если же, например, судовладелец не прервал рейс для того, чтобы предотвратить риск захвата, то такое действие не считается совершенным с преступным умыслом5. Однако если судовладелец знал, что судно подвергнется очевидной опасности, то такое действие квалифицировалось судьей Годдардом в деле Papademitriou v. Henderson как совершенное с преступным умыслом6.

Другой немаловажный аспект - это наличие причинно-следственной связи между страховым событием и исключенным риском. Ведь если страхователь сможет доказать, что прямой связи между ними нет, то страховщик обязан покрыть страховую потерю. Основное бремя доказывания лежит на страховщике, который должен доказать, что между страховым событием и исключенным риском существовала прямая причинно-следственная связь, для того чтобы отказать в выплате страховой суммы.

На практике ситуация складывается иначе. Согласно материалам дела Trinder, Anderson & Co. v. Thames & Mersey Marine Insurance Co. страхователь судна и капитан сговорились сжечь судно и потребовать выплаты страхового возмещения7. Суд рассмотрел в качестве действенной причины последнюю причину, то есть огонь, а не намерение судовладельца и капитана сжечь судно. Таким образом, суд постановил, что концепция прямой причинно-следственной связи не применяется в случае наличия умышленного преступления8.

Однако данное исключение потеряло свою актуальность на современном этапе. Так, например, в решении по делу Shell International Petroleum Co. Ltd. v. Gibbs (The Salem) судья Роскилл был озадачен тем фактом, что намерение совершить мошенничество и само мошенничество должны различаться в квалификации непосредственной причины потери9.

Точка в данном вопросе была поставлена в деле Wood v. Associated National Insurance Co. Ltd., где суд постановил, что если преступный замысел страхователя становится причиной потери, то это должно квалифицироваться как непосредственная причина страхового события и освобождать страховщика от уплаты страховой суммы10.

Потопление судна (scuttling)

Потопление судна часто является следствием преступного умысла страхователя судна или судовладельца и капитана судна. Однако не всегда можно доказать, что потопление являлось следствием их умысла, поэтому перед судами стоят два вопроса: на кого возлагается бремя доказывания и как доказывается намеренное потопление судна.

Если страховщик сможет доказать, что груз намеренно был выброшен с судна капитаном или членами экипажа, но страхователь докажет, что здесь не имело место попустительство, то для целей полиса здесь имеет место баратрия11. В этом случае имеет место потопление не судна, а груза, застрахованного и перевозимого на судне.

В делах, касающихся умышленного потопления судна или груза, суд требует, чтобы на балансе вероятностей (balance of probabilities) стороны могли доказать свою точку зрения. Баланс вероятностей предполагает, что для того, чтобы доказать свою правоту, сторона должна привести доводы, показывающие, что ее доказательства более весомы, нежели доказательства другой стороны, по крайней мере более чем на 50 процентов.

Во многих делах уже был установлен принцип доказывания на балансе вероятностей, и страховщики могли доказать, что потеря произошла вследствие умышленного потопления12. У страховщика больше возможностей доказать, что страховое событие не произошло вследствие морского риска, если он сможет показать отсутствие элемента случайности в возникшем риске.

Если элемент случайности имеет одинаковый вес с элементом преступного умысла, то страховщик обязан выплатить страховую сумму. В деле Slattery v. Mance страховщик не смог доказать, что страховое событие было спровоцировано намеренно, так как опасность огня, по мнению суда, не требует доказательства наличия элемента случайности13. Здесь, однако, непонятно, почему опасность огня не требует элемента случайности, так как огонь может быть спровоцирован намеренно, то есть это может быть случай намеренного поджога.

В случае возникновения вопроса о соучастии страхователя в потоплении перед судом часто возникает проблема доказательства прямого участия страхователя, которое во многих случаях труднодоказуемо. По мнению судьи Маккиннона, суд должен расследовать14:

1) природу события, включающего потерю судна;

2) природу и меру возможностей для общения между судовладельцем и капитаном судна вместе с природой такого общения; и

3) существование любого мотива для вовлечения судовладельца или капитана судна в потопление судна15.

Так, например, в деле Ansoleaga Y Cia v. Indemnity Mutual Marine Insurance Co. Ltd. (The Leonita) судно затонуло при спокойной погоде и близко к берегу16. Расследовав все обстоятельства и факты, суд постановил, что имело место намеренное потопление, так как судно было потоплено при спокойной погоде и близко к берегу с наименьшим риском для капитана и экипажа. Кроме этого, было ясно показано, что команда покинула судно, даже не исследовав причину его повреждения и не пытаясь спасти данное судно.

В деле Anghelatos v. Northern Insurance Co. Ltd. (The Olympia) суд потребовал от капитана судна представить документы, отсутствие которых, по мнению суда, может означать намеренное потопление. Кроме этого, капитан должен предоставить незамедлительные объяснения произошедшего события, если он хочет показать, что судно затонуло без вмешательства капитана или членов команды17.

Задержка (delay)

Если потеря судна или груза случается по причине задержки, то страховщик не ответственен за страховую потерю, даже если задержка была прямым следствием покрытого риска, гласит глава 55 (2) (b) Закона о морском страховании 1906 г. Более того, страховщик не ответственен за страховое покрытие, даже если страхователь докажет, что задержка не была непосредственной причиной потери.

Основная проблема возникает в отношении установления причинно-следственной связи. Согласно материалам дела Pink v. Fleming из-за столкновения судна с другим судном капитан и команда были вынуждены перегрузить фрукты в шаланду для того, чтобы иметь возможность починить судно. После ремонта фрукты опять были погружены на судно, но после отправки судна было обнаружено, что фрукты испортились из-за перегрузки и задержки, связанной с ней. Удивительно, но суд постановил уже в апелляционной инстанции, что причина потери груза - не столкновение, а задержка.

Иными словами, причиной потери была не та причина, которая действительно повлекла потерю, а та, которая предшествовала потере.

Данный подход был позже отвергнут судом в деле Leyland Shipping Co. v. Norwich Union Fire Insurance Society: настоящей причиной была признана та, которая действительно повлекла потерю18.

В некоторых случаях неясно, что стало действенной причиной потери: плохая погода, которая является морским риском, или задержка, которая является исключенным риском. Согласно материалам дела Taylor v. Dunbar мясо, перевозимое на судне, испортилось вследствие задержки, ставшей результатом плохой погоды, которая мешала продвижению судна19. Судья Монтегю Смит считал, что потеря стала следствием задержки, которая не являлась морским риском, и поэтому страховщик не отвечает за покрытие.

Странность данного решения объясняется следующим: даже несмотря на то, что плохая погода была непосредственной причиной потери груза, суд счел, что задержка, которая занимала промежуточную позицию между плохой погодой и потерей груза, и стала действенной причиной потери. Такой вывод продемонстрировал не только устаревший, но и нелогичный взгляд на вещи. Неудивительно, что данный подход был отвергнут в судебной практике.

В некоторых случаях сама формулировка исключает покрытие потери, даже если она произошла вследствие морского риска. И в этом случае, даже если морской риск играет действенную роль в наступлении страхового события, страховщик освобождается от обязательства уплаты страховой суммы.

Согласно материалам дела Bensaude v. Thames & Mersey Marine Insurance Co. Ltd. основной вал судна вышел из строя вследствие морского риска, что заставило судно повернуть назад в порт для ремонта20. Задержка судна дала повод фрахтователю расторгнуть договор, вследствие чего страхователь подал иск о возмещении страховой суммы. Суд постановил, что страховщик освобождается от покрытия потери, так как полис исключал покрытие потери, которая возникает вследствие задержки во времени, несмотря на то что она стала результатом морского или иного риска.

Неизбежная гибель (inevitable loss)

Понятие неизбежной гибели или потери - довольно сложное понятие и требует особенного рассмотрения. Неизбежная гибель происходит в основном вследствие износа или гниения (разложения), поедания червями дна судна, считает судья Кокбёрн21. Страховая потеря, случившаяся вследствие этих явлений, дает основание страховщику отказать в выплате страховой суммы.

Согласно материалам дела Paterson v. Harris кабель, проходящий по дну моря, был поврежден, так как изоляция кабеля была недостаточно крепкой, и когда страхователь подал иск о покрытии потери, суд отказал ему. Основанием для отказа суда стало то, что данная потеря была причинена событием, которое не имело признаков случайности, даже если произошло на море и без постороннего вмешательства.

Особенный интерес представляет исследование судьи Кокбёрна, который отмечал, что «такие опасности исключают случай, не возникающий из внешней силы или механического действия ветра или волн, но который являлся естественным и необходимым следствием обычного движения морской воды на кабеле, в состоянии, в котором он был погружен в море»22.

Таким образом, становится ясно, что неизбежная потеря имеет место только тогда, когда события протекают в естественном порядке и не происходит ничего непредсказуемого. Так, например, если судно идет по морю без волнения или ветра и тонет, то вода или морская опасность тут ни при чем и гибель судна происходит по причине, которая была неизбежна в данном случае.

Внутренний порок (inherent vice)

Если страховой случай наступает вследствие внутреннего порока, существующего внутри судна, то страховщик освобождается от обязательства уплаты страховой суммы. Данное правило было четко установлено в главе 55 (2) (с) Закона о морском страховании 1906 г., а также в оговорках Института лондонских страховщиков, касающихся страхования грузов.

Практическое определение понятия «внутренний порок» было дано судьей Диплоком в деле Soya v. White: «внутренний порок не является описательным понятием самой потери. Это означает риск изнашивания перевозимых товаров в результате естественного поведения в обычном курсе предусмотренного рейса без вмешательства любого внешнего случайного события или аварии»23.

В отношении применимости понятия внутреннего порока к грузу и упаковке товаров возникли разногласия. Известный эксперт по морскому страховому праву Арноулд утверждал, что понятие внутреннего порока не применяется к упаковке24, тогда как суды придерживались противоположного мнения25.

Часто перед судами возникает проблема установления причинно-следственной связи между риском и потерей, но еще больше проблем возникает при квалификации причины потери.

Согласно материалам дела T.M. Noten B.V. v. Harding застрахованные перчатки перевозились в контейнерах из Индии и перед упаковкой вобрали в себя влагу, которая дала о себе знать, когда контейнер начали охлаждать26. Влага конденсировалась, и перчатки полностью испортились. Суд постановил, что здесь не имел место внутренний порок, так как влага возникла из внешнего источника.

Однако в апелляционной инстанции суд отверг доводы первой инстанции и признал, что причиной был внутренний порок. Суд мотивировал свою позицию следующим аргументом. Вода, капавшая на перчатки, возникла из самих перчаток вследствие конденсации, поэтому внешний источник не был причиной потери.

В другом случае суд признал, что страховщик обязан выплатить страховое возмещение, если определенная часть груза была повреждена посредством влияния внешних источников, а повреждение другой части было следствием внутреннего порока. Согласно материалам дела Bird’s Cigarette Manufacturing v. Rouse застрахованные сигареты по прибытии в порт были поражены милдью27. При исследовании фактов дела было установлено, что одна часть груза содержала большее количество влаги, чем предусмотрено нормой, а в другой части влаги не было изначально. Суд постановил, что повреждение той части, которая содержала большее количество влаги, чем предусмотрено нормой, не могло быть возмещено, так как ей был присущ внутренний порок, но повреждение той части, которая не содержала влаги, должно было быть возмещено, так как она испортилась вследствие влияния внешних источников.

Крысы или вредители (rats or vermins)

Потери, вызванные крысами или другими вредителями, занимают особое положение в морском страховом праве. Глава 55 (2) (с) Закона о морском страховании гласит, что страховщик не отвечает за любую потерю, которая была непосредственно вызвана крысами или вредителями.

Данная позиция также подтверждена судом во многих делах. В деле Hamilton, Fraser & Co. v. Pandorf & Co. судья Халсбури утверждал, что «разрушение дна судна вредителями является одним из естественных и определенных эффектов незащищенности деревянного судна, проходящего определенные моря, и потеря, произошедшая вследствие такого события, не покрывается полисом»28.

Однако в случаях, когда крысы становятся одной из многих причин наступления потери, страховщик обязан выплатить страховую сумму, так как событие было причинено морским риском. Хотя в некоторых случаях, когда крысы становятся одной из причин потери, суд принимает сторону страховщика и освобождает его от ответственности. Так, согласно материалам дела Hunter v. Potts судно было задержано из-за болезни членов экипажа, и во время периода задержки крысы размножились и разъели корпус судна29. Когда страхователи потребовали возмещения страховой суммы, суд отказал.

Радиация (radioactivity)

Если потеря происходит вследствие радиационного заражения, то страховщик полностью освобождается от выплаты страхового возмещения. Институт лондонских страховщиков ввел особые оговорки, которые исключают ответственность страховщика вследствие возникновения потери, вызванной радиационным заражением.

В частности, Оговорка исключения радиационного заражения (Radioactive Contamination Exclusion Clause) Института лондонских страховщиков гласит:

1. Ни в коем случае данный страховой договор не будет покрывать потерю, повреждение, ответственность или расходы, прямо или косвенно причиненные или возникшие из:

1.1. Ионизирующей радиации или заражения радиацией из любого ядерного топлива, или любого ядерного отхода, или сгорания ядерного топлива.

1.2. Радиоактивных, токсических, взрывных либо других опасных или заражающих свойств любой ядерной установки, реактора либо любой другой ядерной системы или ядерного компонента.

Интересным в данной оговорке является то, что она исключает ответственность страховщика даже при косвенном причинении потери или повреждения. Здесь возникает вопрос, как быть со случаем, когда застрахованный судовладелец сталкивается с воздействием ядерного реактора не по своей вине, а по вине третьих сторон. Видимо, в этом случае страхователь не защищен.


1 - Lewis v. Great Western Railway Co. (1877) 3 Q.B. 195, p. 213.

2 - National Oilwell (U.K.) Ltd. v. Davy Offshore Ltd. (1993) 2 Lloyd’s Rep. 582, p. 622.

3 - (1993) 1 W.L.R. 996.

4 - Ibid., p. 1004.

5 - Papademitriou v. Henderson (1939) 64 Ll. Rep. 345.

6 - Ibid., p. 348.

7 - (1898) 2 Q.B. 114.

8 - (1898) 2 Q.В. 114, p. 124.

9 - (1983) 2 A.C. 375.

10 - (1985) 1 Qd. R. 297.

11 - Bennett H. The law of marine insurance, Oxford University Press, 1996, p. 220.

12 - См., в частности: Pateras v. Royal Exchange Assurance (The Sappho) (1934) 49 Ll. L. Rep. 400; Compania Naviera Vascongada v. British & Foreign Marine Insurance Co. Ltd. (The Gloria) (1936) 54 Ll. L. Rep. 35; Palamisto General Enterprizes S.A. v. Ocean Marine Insurance Ltd. (1972) 2 Q.B. 325; Astrovlanis Compania Naviera S.A. v. Linard (The Gold Sky) (1972) 2 Lloyd’s Rep. 187.

13 - (1962) 1 Q.B. 676.

14 - Lemos v. British & Foreign Marine Insurance Co. Ltd. (1931) 39 Ll. L. Rep. 275.

15 - Ibid.

16 - (1922) 13 Ll. L. Rep. 231.

17 - (1922) 13 Ll. L. Rep. 231., p. 259–260.

18 - Подробно см.: Ахмедов А.Ш. Значение принципа causa proxima non remota spectatur для страховой юриспруденции в России // Юридическая и правовая работа в страховании. 2010. № 4. С. 48–61.

19 - (1869) L.R. 4 C.P. 206.

20 - (1897) A.C. 609.

21 - Paterson v. Harris (1861) B & S. 336.

22 - Paterson v. Harris (1861) B & S. 336., p. 352.

23 - Soya G.m.b.H. Mainz Kommanditgesellschaft v. White (1983) 1 Lloyd’s Rep. 122, p. 126.

24 - Arnould J., Law of Marine Insurance and Average (16th ed., 1981), para. 782.

25 - F.W. Berk & Co. Ltd. v. Style (1956) 1 Q.B. 180; Gee & Garnham Ltd. Whittall (1995) 2 Lloyd’s Rep. 562; Soya v. White (1982) 1 Lloyd’s Rep. 136.

26 - (1989) 2 Lloyd’s Rep. 527.

27 - (1924) 19 Ll. L. Rep. 301.

28 - (1887) 12 App. Cas. 518, p. 524.

29 - (1815) 4 Camp. 203.

А.Ш. Ахмедов, Brunel University, Middlesex, West London, докторант
 
 
 
 
Другие проекты группы «Регламент-Медиа»