Издания и мероприятия для банковских специалистов:
 
Методический журнал
Международные банковские операции
Описание изданияСвежий номер Архив Приобрести/Подписаться
Выходит один раз в квартал.
Объем 112 с. Формат А4.
Издается с 2004 г.
 
 

Использование железнодорожной накладной в аккредитивной форме расчетов

Размещено на сайте 26.08.2010
При проведении сделок российских компаний с партнерами из стран ближнего зарубежья часто используется железнодорожный транспорт. Статья рассказывает о наиболее часто возникающих вопросах и «подводных камнях» при представлении железнодорожной накладной в качестве документа при аккредитивной форме расчетов. Своевременные консультации экспортеров и импортеров с банками значительно помогут снизить риск ненадлежащего представления по аккредитиву.
 

В практике из всего комплекта документов, представляемых бенефициаром по аккредитиву, именно к железнодорожной накладной предъявляется больше всего претензий. Именно по железнодорожной накладной банки переписываются по системе SWIFT, доказывая свою позицию, что считать, а что не считать расхождением. Под словами «банк», «банки», если отдельно не указана функция банка в аккредитивной цепочке, в данном случае понимается исполняющий, подтверждающий банк, банк-эмитент. Таким образом, мы говорим о банке, принимающем решение о платеже против документов или об отказе от платежа по результатам их проверки.

С точки зрения исполнения экспортером своих контрактных обязательств железнодорожная накладная — прежде всего подтверждение отгрузки определенного товара в определенные сроки определенному получателю. Если все предусмотренные контрактом параметры соблюдены, экспортер считает (и справедливо), что он свою работу выполнил и должен получить указанную в контракте сумму денег. Однако чтобы этот момент настал, железнодорожную накладную нужно представить в банк вместе с другими документами, требуемыми по аккредитиву. Банк, проверяющий документы, не руководствуется тем, выполнил ли экспортер свои контрактные обязательства. Банк обязан подходить к проверке документов формально. Он должен определить по внешним признакам, соответствует ли документ условиям аккредитива, требованиям Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов и стандартам международной банковской практики. Тут и возникают противоречия, недовольство экспортера, задержка получения выручки и дополнительные расходы.

Теперь по порядку: чем руководствуется банк, как все должно происходить и что бывает на самом деле?

Чем руководствуется банк?

При проверке документов банк использует текст аккредитива, Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (публикация Международной торговой палаты № 600, 2007 г. (далее — UCP 600)), Международную стандартную банковскую практику для проверки документов (Публикация МТП № 681, 2007 г.; далее — ISBP) и различные кейсы, официальные мнения и комментарии МТП по отдельным случаям и документам. Статьи 24 и 14 UCP 600 — основные для проверки железнодорожной накладной. В ISBP данному транспортному документу посвящен раздел, включающий параграфы 157–169. Указанные статьи и параграфы устанавливают общие критерии проверки документов, однако если в тексте аккредитива указано иное, то приоритет имеет текст аккредитива.

Текст аккредитива, по которому работает банк, является главным источником информации, на основании которого принимается решение о соответствии или несоответствии документов и об оплате или неоплате. Поскольку текст аккредитива появляется не сам по себе, не по «прихоти» импортера или банка-эмитента, а составляется исходя из условий контракта, необходимо уделить внимание правильному формулированию платежных условий контракта между экспортером и импортером.

При заключении контракта стороны договариваются, что формой расчетов будет документарный аккредитив, открываемый банком импортера в пользу экспортера. Исполняется аккредитив, допустим, путем платежа. Платеж осуществляется против представления документов, одним из которых является железнодорожная накладная.

Оригинал или копия?

Первое, о чем надо договориться в отношении данного документа, — будет ли представляться оригинал или копия. Железнодорожная накладная, в отличие от коносамента, не является товарораспорядительным документом, то есть обладание ее оригиналом не дает прав на владение товаром. В связи с этим стороны часто договариваются, что представления по аккредитиву копии железнодорожной накладной достаточно. Для придания документу солидности можно предусмотреть представление копии, заверенной экспортером (в тексте аккредитива должно быть указано: «Заверено бенефициаром»). При этом нужно помнить, что копия транспортного документа — не транспортный документ с точки зрения проверки документов по аккредитивам (параграф 20 ISBP). Это значит, что копия железнодорожной накладной проверяется в соответствии не со ст. 24, а ст. 14 UCP 600. Срок отгрузки и срок представления документов после отгрузки не должны будут приниматься банком в расчет при проверке. Если у импортера есть необходимость указать в аккредитиве срок отгрузки, который экспортер должен будет соблюсти и документально подтвердить, то нужно либо предусматривать представление оригинала транспортного документа, либо указывать отдельным пунктом, что дата отгрузки определяется по штампу станции отправления, находящемуся в соответствующем поле копии железнодорожной накладной.

Документальное оформление железнодорожной перевозки осуществляется в соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС, действует с 1 ноября 1951 г.), которое в настоящее время подписано 22 странами. СМГС содержит образцы железнодорожной накладной, в соответствии с которыми составляется данный транспортный документ. По крайней мере, в России и странах ближнего зарубежья именно это соглашение является основой для регулирования международного железнодорожного сообщения. В соответствии с СМГС оригинал железнодорожной накладной находится в поезде вместе с грузом. Попасть в руки экспортера он не должен, если все оформлено правильно. У грузоотправителя на руках остается дубликат, который в соответствии со ст. 24b (ii) UCP 600 принимается в качестве оригинала. Поэтому в контракте и в аккредитиве может быть указано «требуется оригинал», а представлен будет дубликат, что не противоречит условиям аккредитива. Во избежание путаницы в контракте, а затем — и в аккредитиве лучше предусматривать представление оригинала, а не дубликата. Были случаи, когда из-за ошибки железной дороги в руках отправителя оказывался оригинал. При этом нужно помнить, что, хоть СМГС и солидный документ, для банка, проверяющего документы, он будет лишь дополнительным источником информации, который банковский специалист знать не обязан. То же самое относится к Таможенному кодексу РФ и другим законодательным и нормативным документам, связанным с экспортом товаров и железнодорожными перевозками. В соответствии со ст. 14а UCP 600 банк должен принимать решение только на основании самих документов.

Клиенты, обосновывая свое требование к банку принять и оплатить документы, часто ссылаются на таможенные и другие требования к оформлению накладной. Банку нужно доходчиво объяснять клиенту, на что он будет, а на что не будет обращать внимание при принятии решения. Действительно, если подтверждающий банк примет документы с учетом местного законодательства, то это совсем не означает, что банк-эмитент в другой стране будет руководствоваться теми же принципами, а не подойдет к вопросу формально.

Место отправления и место назначения

Следующий важный момент при описании документа в контракте — место отправления и место доставки товара. При оформлении железнодорожной накладной в соответствующих полях будут указаны только названия железнодорожных станций. В связи с этим не стоит излишне подробно указывать пункты отправки и назначения. На практике соблюсти эту тонкость удается редко. Как правило, наименования населенных пунктов указываются и в контракте, и в аккредитиве вплоть до области или района. Поэтому в железнодорожной накладной нередки незаверенные исправления и дополнения, сделанные с целью приведения документа в соответствие с условиями аккредитива.

Однако исправление исправлению рознь. Формально все исправления должны быть заверены железной дорогой (лицом, выдавшим документ, или его агентом). Тем не менее, часто исправления выглядят как текст, вписанный от руки в соответствующую графу. Является ли такой текст исправлением — вопрос спорный. В каждом конкретном случае банк принимает индивидуальное решение. Например, в аккредитиве сказано, что в железнодорожной накладной местом назначения является «Кричев, Могилевская область, Республика Беларусь». Согласно СМГС в графе «Дорога и станция назначения» железнодорожной накладной будет указано: «Белорусская ж.д. Кричев, код станции» либо «БЧ/ст. Кричев, код станции». Далее от руки будет вписано (скорее всего, грузоотправителем): «Могилевская область, Республика Беларусь». С одной стороны — исправление налицо. С другой стороны — параграф 11 ISBP гласит: «Использование нескольких типов шрифтов, или размеров шрифтов, или надписей от руки в одном и том же документе не свидетельствует само по себе об исправлении или изменении» (пер. авт.). Если рассматривать документ в целом, внесенная от руки информация не изменяет документ, не противоречит другим данным этого документа, поэтому, если подходить формально, исправлением или изменением не является. На практике, если подтверждающий банк знает о том, что приказодатель готов платить, если эта информация получена из двух источников (от бенефициара и от банка-эмитента), он, скорее всего, примет документы, несмотря на наличие текста, написанного от руки. Банк-эмитент может, в принципе, не принять документы с таким текстом, но аккредитив по своей сути — инструмент платежа, а не неплатежа. В связи с этим вновь хочется обратить внимание на первую стадию — заключение контракта, на основании которого составляются заявление на открытие и текст аккредитива. Экспортеру, который знает, что по аккредитиву будет представляться железнодорожная накладная, лучше на этой стадии обратить внимание на то, какая информация в документе будет присутствовать изначально, а какую придется вносить от руки.

Место отгрузки товара в железнодорожной накладной указывается в штампе станции отправления. Этот же штамп, согласно ст. 24a (i) UCP 600, является и подтверждением принятия товара к перевозке, то есть заменяет собой подпись перевозчика. По этому же штампу определяется дата отгрузки. К данному штампу при проверке документов основная претензия одна — он часто плохо различим. Либо штамп бледный, либо не пропечаталась дата (если ставили штамп на неровной поверхности). Иногда в силу того, что штамп плохо читается, поверх него ставится еще один. Банк, проверяя документы, может счесть такое двойное проставление штампа исправлением в документе. Тем не менее, здесь вполне применим параграф 9 ISBP, где говорится о том, что исправление должно быть заверено лицом, выдавшим документ, либо лицом, которое уполномочено на это тем, кто выдал документ. То есть новый штамп одновременно является заверением исправления, несет информацию о дате отгрузки и свидетельствует о принятии товара к перевозке. Нужно обратить внимание также на такой нюанс: если в аккредитиве сказано, что местом отправления должен быть, например, Санкт-Петербург, Россия, то в штампе будет указано: «Автово, Октябрьской ж.д.» или даже «Новый порт Окт.». Ни Россия, ни тем более Санкт-Петербург не указываются. Это нужно учитывать экспортеру при заключении контракта, чтобы импортер при составлении заявления на открытие аккредитива сообщил, какой пункт отгрузки должен быть указан в железнодорожной накладной.

Частичные отгрузки и перегрузка

Еще один момент — перегрузка. Статья 24d UCP 600 трактует перегрузку как «выгрузку с одного транспортного средства и последующую погрузку на другое транспортное средство того же вида транспорта». При этом, если вся перевозка покрывается одним документом, такой документ принимается банком даже при запрещении перегрузки по условиям аккредитива (ст. 24e (ii) UCP 600). Если импортер желает полностью запретить любую возможность перегрузки, он должен при составлении заявления на открытие аккредитива указать, что ст. 24e (ii) не применяется. Понятно, что импортер, скорее всего, в тонкости UCP 600 вдаваться не будет. Он, понимая, что по условиям контракта перегрузка запрещена, просто укажет это в заявлении на открытие аккредитива. Соответствующую подсказку он должен получить от банка-эмитента.

Следующий пункт — частичные отгрузки. Согласно ст. 31а UCP 600 частичные отгрузки разрешены. Если импортеру нужно запретить частичные отгрузки, то это должно быть отражено в контракте, а в аккредитиве ст. 31а UCP 600 должна быть исключена. Согласно параграфу 164 ISBP транспортным средством является поезд, а не вагон, как в предыдущей версии этого документа. Поэтому если товара много и он может поместиться в нескольких вагонах одного и того же поезда — это не частичная отгрузка. А вот если товар отправляется несколькими поездами — частичная. При этом из железнодорожной накладной нельзя определить, одним поездом или несколькими отправлен товар. Дело в том, что вагоны в пути отцепляются от одного поезда и прицепляются к другому. Это обычная практика железнодорожных перевозок.

Описание товара

Вес товара, указанный в железнодорожной накладной, может совпадать, а может и не совпадать с весом, указанным в других документах по аккредитиву. Экспортеры утверждают, что эти показатели нельзя сравнивать. Банки не всегда соглашаются с логикой экспортера, недоумевая, почему нельзя одни килограммы сравнить с другими килограммами, особенно если речь идет о весе одного и того же товара. Дело в том, что вес в железнодорожной накладной, указываемый отправителем, включает в себя поддоны и другие перевозочные приспособления, которые не включаются в вес, указываемый в счете-фактуре или упаковочном листе. Действительно, формально вес товара в разных документах указывается разный. И тот же вес брутто в железнодорожной накладной и упаковочном листе включает в себя разные составляющие. Допустим, экспортер погрузил товар в ящик, заколотил ящик гвоздями и указал в упаковочном листе вес брутто с учетом ящика. Далее товар привезли на железнодорожную станцию, погрузили в вагон, причем на поддоне, который по правилам транспортировки данного товара должен быть. Потом этот поддон, принадлежащий железной дороге, будет ей возвращен. Естественно, вес брутто в железнодорожной накладной будет указан вместе с весом поддона. Для бенефициара спасение заключается в том, что в железнодорожной накладной пишется не «вес брутто», а «Масса (в кг) определена отправителем».

Описание товара в железнодорожной накладной, как и в остальных транспортных документах, дается кратко, обобщенно. Например, «трактор» или «торф». В зависимости от упаковки и вида товара указывается его количество. С точки зрения аккредитива главное, чтобы это общее описание не противоречило тому, которое содержится в аккредитиве и других документах. Точного соответствия здесь не требуется. Тем не менее, если в счете-фактуре сказано «тягач колесный», а в железнодорожной накладной — «тягач гусеничный», это будет расхождением. А если в аккредитиве и в счете-фактуре сказано «чашки кофейные», а в железнодорожной накладной — «посуда», то это не является расхождением. Нужно также учитывать, что наименование груза в железнодорожной накладной указывается в соответствии со ст. 7 СМГС («Накладная»), а также приложением 12.5 «Пояснения по заполнению накладной СМГС». В связи с такой дополнительной регламентацией соответствие наименования товара тексту аккредитива еще больше усложняется.

В соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении железнодорожная накладная состоит из следующих листов:

1 — оригинал железнодорожной накладной (сопровождает груз до станции назначения и выдается получателю с листом 5 и грузом);

2 — дорожная ведомость (сопровождает груз до станции назначения и остается на дороге назначения);

3 — дубликат железнодорожной накладной (выдается отправителю после заключения договора перевозки);

4 — лист выдачи груза (сопровождает груз до станции назначения и остается на дороге назначения);

5 — лист уведомления о прибытии груза (сопровождает груз до станции назначения и выдается получателю вместе с листом 1 и грузом);

а также необходимого количества дополнительных экземпляров дорожной ведомости, предназначенных для дороги отправления и транзитных железных дорог.

Листы 1 и 5, а также листы 2 и 4 должны быть скреплены между собой на левых полях страниц. Допускается скрепление листов 1–5 на верхних полях страниц.

Отправитель заполняет на лицевой стороне железнодорожной накладной графы, не обведенные жирной линией, необходимые для перевозки груза. Все графы, обведенные на лицевой стороне жирной линией, и все графы на обратной стороне железнодорожной накладной заполняются железной дорогой.

С учетом сказанного можно представить себе пример условий контракта относительно описания железнодорожной накладной в будущем аккредитиве:

«Аккредитив исполняется банком экспортера путем платежа против представления следующих документов:

<…>

— оригинал железнодорожной накладной с указанием в качестве места отгрузки станции Автово Октябрьской железной дороги, в качестве места доставки — станции Кричев Белорусской железной дороги».

Надо сказать, что, несмотря на все сложности и приведенные здесь примеры «подводных камней», связанных с представлением железнодорожной накладной при аккредитивной форме расчетов, своевременные консультации экспортеров и импортеров с банками значительно снижают риск ненадлежащего представления документов по аккредитиву. Желательно консультироваться с банком еще до подписания контракта. И далее, на всех стадиях расчетов по аккредитиву, будет нелишним задать вопрос своему банку, особенно при подготовке документов к представлению.

М.В. Карпекин, эксперт по торговому финансированию и документарным операциям
 
 
 
 
Другие проекты группы «Регламент-Медиа»