Кредитование отечественных предприятий морского транспорта

Отсутствие комплексной стратегии развития судостроительной промышленности и ее целостного законодательного обеспечения после распада Советского Союза крайне негативно отразилось на производственном, технологическом и финансово-экономическом состоянии судостроительной отрасли. На протяжении последних двадцати лет основные производственные фонды на большинстве предприятий отрасли не обновлялись, в результате чего их износ составил по разным оценкам от 65 до 70%.

За годы системного кризиса отрасль лишилась многих квалифицированных специалистов, имевших высокую профессиональную подготовку и уникальные навыки. К тому же низкий платежеспособный спрос на выпуск современных отечественных морских, речных, рыбопромысловых, научно-исследовательских судов в последние пятнадцать лет привел к фактической деградации научно-исследовательской базы отрасли. В результате речной, рыбопромысловый, научно-исследовательский и аварийно-спасательный флоты перешагнули порог своей технической годности и на 80% подлежат замене. Кроме того, с переходом на рыночные отношения за недостатком финансирования многие судостроительные заводы приостановили свою деятельность или перепрофилировались, объем пассажиро- и грузоперевозок значительно снизился, и, как следствие, инфраструктуре морского транспорта был нанесен колоссальный ущерб.

Одним из средств поддержания «на плаву» отечественного морского транспорта стало развитие нового для банковской сферы России направления — кредитования коммерческими банками компаний, занимающихся морскими перевозками, строительством судов и промысловой деятельностью, которое по международным стандартам происходит по схеме ссуды и залога. В качестве залогового обеспечения получаемых кредитов, как правило, выступают находящиеся в собственности у этих компаний суда, которые согласно российскому законодательству приравнены к объектам недвижимости и являются основным активом в распоряжении предприятий морского транспорта.

На Западе процесс перехода на преимущественное финансирование судовладельческих компаний за счет ссудного капитала начался значительно раньше и, начиная с середины 70-х годов прошлого века, банки стали главной двигательной силой воспроизводства морского транспорта.

Среди ряда причин, способствовавших значительному включению мировых финансовых институтов в процесс расширенного воспроизводства морского транспорта, следует выделить две основные: значительный рост спроса на внешнее финансирование и значительный ответный рост предложений финансовых средств на международном рынке ссудных капиталов. При этом особенность первой из приведенных выше причин в том, что рост международной мировой торговли требовал от судоходных компаний таких капиталовложений в развитие флота, которые они не могли обеспечить в режиме внутреннего финансирования.

В результате за рубежом финансирование судоходства стало проходить по схеме с высокой долей участия ссудного капитала, и для обеспечения равных условий на рынке судостроительной продукции были приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования компаний-судовладельцев в рамках международных соглашений Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Согласно данным нормам размер кредита должен составлять 80% от стоимости судна с 10-летним сроком погашения по ставке 8% годовых. При этом нормы ОЭСР предусматривают возможность государственной поддержки судостроения в форме субсидий в размере, не превышающем 9% от стоимости постройки судна.

Тем не менее, большинство стран мира, ранее согласившихся с данными требованиями, в настоящий момент открыто их нарушают, вследствие чего в Японии национальным судовладельцам выдаются кредиты под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% от цены судна, а США — в размере 87,5% сроком на 25 лет при условии хорошего кредитного рейтинга судовладельческой компании.

Характерной особенностью кредитования предприятий, работающих в сфере морского транспорта Российской Федерации, стали ограничения в сроке погашения и объеме выдаваемых кредитов. Так, на российском финансовом рынке возможен кредит сроком на 5–6 лет под 12–14% годовых в максимальном объеме до 60% от стоимости судна. Такой срок кредита явно недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита в свою очередь делает проект нерентабельным. В то же время только самые крупные отечественные судовладельческие компании способны привлекать средства на мировых финансовых рынках, заказывая суда на российских верфях. Однако условия кредитования для этих компаний чаще всего значительно хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи. В целом на сегодняшний день наименьшая цена имеет место при полной оплате судна сразу после постройки, а наибольшая в свою очередь — при максимально льготных условиях (при минимальном первичном взносе, минимальном годовом проценте и максимальной сумме кредита, а также времени отсрочки его выплаты).

В целом существующая на сегодняшний день система кредитования судостроительных компаний не способна полностью вывести отечественный морской транспорт из кризиса, в результате чего большинство специалистов говорит о необходимости оказать необходимую организационную и финансовую государственную поддержку отрасли гражданского коммерческого судостроения в России. В свою очередь руководство страны осознает необходимость государственной поддержки в решении стоящих перед отраслью задач, о чем свидетельствует недавнее указание Президента России о создании федеральной целевой программы гражданского судостроения.

Таким образом, в связи с тем, что содержание, строительство и приобретение морских судов, а также переоборудование существующих верфей требуют значительных денежных средств, судовладельцы в процессе своей хозяйственной деятельности вынуждены привлекать дополнительные денежные средства либо в виде займов, либо в виде государственных субсидий и субвенций.

Любой заем подразумевает наличие какого-либо средства обеспечения обязательств по возврату долга, то есть специальной меры, которая в достаточной степени гарантировала бы исполнение основного обязательства и стимулировала бы должника к надлежащему поведению.

Одним из наиболее распространенных средств обеспечения обязательств является залог, под которым в соответствии со статьями 329 и 334 Гражданского Кодекса РФ понимается способ обеспечения обязательства, при котором кредитор-залогодержатель приобретает право в случае неисполнения должником обязательства получить удовлетворение за счет заложенного имущества преимущественно перед другими кредиторами лица, которому принадлежит это имущество (залогодателя), за изъятиями, установленными законом.

Залог может возникать в силу закона или в силу договора о залоге, в то время как предметом залога могут быть вещи, а также ценные бумаги и имущественные права, за исключением имущества, изъятого из оборота, требований, неразрывно связанных с личностью кредитора, в частности, требований об алиментах, о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью, и иных прав, уступка которых другому лицу запрещена законом.¹

Характерные особенности ипотеки морских судов

Среди всех существующих видов залога наибольшей надежностью обладает залог недвижимого имущества или, иными словами, ипотека. Это главным образом связано с тем, что объекты недвижимости в основном обладают значительной стоимостью и отвечают так называемому признаку связанности с землей: перемещение этих объектов без несоразмерного ущерба их назначению невозможно, их невозможно спрятать, тайно переместить в другое место или иным образом вывести из-под контроля залогодержателя. Все вышеперечисленное было бы бесспорно, если бы объекты недвижимого имущества включали в себя только здания и сооружения наряду с земельными участками недр. Однако Гражданский кодекс Российской Федерации (статья 130) относит к недвижимому имуществу подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты.

Отнесение к категории недвижимого имущества подразумевает наличие у данных видов объектов определенных признаков, характерных для недвижимости.

В отношении морских судов и судов внутреннего плавания в соответствии со статьей 33 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее — КТМ РФ) одним из таких признаков является обязательная их регистрация в одном из реестров судов Российской Федерации (с учетом изменений, внесенных в КТМ РФ Законом № 168-ФЗ):

• Государственном судовом реестре;
• Российском международном реестре судов;
• судовой книге;
• бербоут-чартерном реестре.²

Отнесение морских судов к объектам недвижимого имущества определяет регулирование отношений по передаче их в залог нормами законодательства в части ипотеки. Так, правовое регулирование ипотеки морских судов по российскому законодательству осуществляется среди прочих нормами Гражданского кодекса РФ, Закона РФ от 29.05.1992 № 2872-1 «О залоге», Федеральным законом от 16.07.1998 № 102-ФЗ «Об ипотеке (залоге недвижимости)» (далее Закон об ипотеке), а также КТМ РФ. Все эти законодательные акты регулируют такие основные положения, связанные с залогом и ипотекой, как понятие и основания возникновения залога, предмет залога, понятие залогодателя, договор и предъявляемые к нему требования, основные права и обязанности сторон, обращение взыскания на заложенное имущество, а также ряд других вопросов.

Общие правила о залоге, содержащиеся в Гражданском кодексе РФ, применяются к ипотеке недвижимых вещей, если Законом об ипотеке не установлены иные правила. Что же касается ипотеки морских судов, то морские суда сами по себе являются довольно специфическим объектом, а следовательно, и отношения, связанные с ними, требуют не просто общего регулирования вышеназванными законодательными актами.

В связи с этим свое детальное закрепление отношения по ипотеке судов получили в КТМ РФ, который вступил в силу 30 апреля 1999 года. Стоит отметить, что ранее действовавший КТМ Союза ССР ³, принятый еще в 1968 году, не регулировал и даже не закреплял возможность ипотеки морских судов. Это объяснялось господствующей формой собственности в общем и положением советского законодательства, запрещавшим обращение взыскания на морские суда без согласия на то Совета Министров СССР в частности. В свою очередь в ныне действующем КТМ РФ ипотеке морских судов посвящена целая глава, основанная на нормах Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 года, к которой Россия присоединилась 4 марта 1999 года.

Ипотека судна устанавливается в целях обеспечения денежного обязательства договором собственника судна и кредитора с последующей регистрацией ее в соответствии со статьями 376 и 377 КТМ РФ. Основанием возникновения ипотеки является договор об ипотеке (залоге недвижимости), по которому одна сторона — залогодержатель, являющийся кредитором по обязательству, обеспеченному ипотекой, — имеет право получить удовлетворение своих денежных требований к должнику по этому обязательству из стоимости заложенного судна другой стороны — залогодателя преимущественно перед другими кредиторами залогодателя, за изъятиями, установленными федеральным законом. Залогодателем может быть сам должник по обязательству, обеспеченному ипотекой, или лицо, не участвующее в этом обязательстве (третье лицо). Закон об ипотеке устанавливает, что имущество, на которое установлена ипотека, остается у залогодателя в его владении и пользовании. Несмотря на терминологическое сходство, в отличие от ипотеки морской залог устанавливается на судно с целью обеспечения некоторых требований к судовладельцу, закрытый перечень которых содержится в пункте 1 статьи 367 КТМ РФ.

Морским залогом на судно обеспечиваются требования к судовладельцу в отношении:

1) заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносов по социальному страхованию;
2) возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
3) вознаграждения за спасение судна;
4) уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов;
5) возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров.⁴

Особенностью морского залога на судно является тот факт, что он продолжает обременять судно независимо от перехода права собственности на судно, изменения его регистрации или смены флага судна. Морской залог не подлежит государственной регистрации. А ипотека в свою очередь согласно пункту 1 статьи 376 КТМ РФ признается действительной при условии государственной регистрации в том же реестре, в котором зарегистрировано судно. Кроме того, в соответствии со статьей 368 КТМ РФ требования, обеспеченные морским залогом на судно, подлежат преимущественному удовлетворению перед требованиями, вытекающими из обязательств, обеспеченных зарегистрированной ипотекой судна.

Как уже было сказано ранее, договор об ипотеке предоставляет залогодержателю право получить удовлетворение по обязательству, обеспеченному залогом недвижимости, из стоимости заложенной недвижимости преимущественно перед другими кредиторами, за исключением, установленным законом. Согласно ст. 8 Закона об ипотеке договор об ипотеке заключается с соблюдением общих правил Гражданского кодекса Российской Федерации о заключении договоров, а также положений данного Федерального закона.

Договор об ипотеке судна должен содержать следующие положения:

• предмет ипотеки;
• стоимость предмета ипотеки;
• существо договора;
• размер исполнения обязательства, обеспечиваемого ипотекой;
• срок исполнения этого обязательства.⁵

Оценки стоимости морского судна

Стоимость предмета ипотеки является одной из ключевых составляющих договора об ипотеке, определяется в соответствии с законодательством Российской Федерации по соглашению залогодателя с залогодержателем и указывается в договоре об ипотеке в денежном выражении.

Для оценки рыночной стоимости предлагаемого в залог имущества (в том числе и морских судов) банки достаточно часто пользуются услугами сторонних оценочных компаний. Однако в течение последних нескольких лет во многих крупных банках России были созданы специальные внутренние подразделения, которые специализируются на оценке залогов, ратификации залогового обеспечения, а также составлении договоров залога. При этом отправной точкой здесь является необходимость покрытия суммой обеспечения по договору залога размера кредита, процентов по нему, а также рисков, которые берет на себя банк, включая судно (или другое имущество) в состав своего залогового портфеля. Для этого рассчитывается особый вид стоимости — залоговая стоимость.

Необходимо отметить, что в современной российской литературе залоговую стоимость морских судов достаточно часто приравнивают к ликвидационной, то есть к стоимости при отчуждении судна в срок меньший, чем обычный срок экспозиции. В частности, стандарт Российского общества оценщиков по «оценке судов и плавучих технических средств освоения океана, шельфа и внутренних водных путей и водоемов» устанавливает, что в целях использования в качестве обеспечения кредитных обязательств применяются рыночная стоимость, стоимость реализации (ликвидационная стоимость) или стоимость ограниченной реализации.

При этом процесс определения залоговой стоимости имущества в России не регулируется нормативно: в существующей на сегодняшний день нормативно-правовой базе понятие «залоговая стоимость» либо отсутствует, либо также подменяется понятием «ликвидационной стоимости».

Однако в случае с кредитно-залоговыми отношениями неспособность предприятия-должника погасить свои кредитные обязательства в срок еще не означает его банкротство. Предприятие в законном порядке теряет один из своих активов, который при наличии средств может выкупить обратно. В то же время банк не заинтересован в ускоренной реализации данного актива и соответственно в получении минимальной отдачи от него: имущество будет реализовано в срок, который совпадает с его сроком экспозиции.

Таким образом, более детальное рассмотрение показывает, что залоговая стоимость — это самостоятельный вид стоимости, под которым следует понимать стоимость имущества (в том числе морского судна), которое будет реализовано в любой срок по требованию банка при невозврате предприятием-заемщиком кредитных средств. Именно из-за наличия условия «по требованию банка» при расчете ставки залогового дисконта не учитываются временные характеристики кредита. Кроме того, от ликвидационной стоимости залоговую отличает тот факт, что она учитывает судебные издержки, затрачиваемые при реализации данного актива (в нашем случае судна).

Залоговая стоимость морского судна (как и любого имущества, передаваемого в залог) является производной от его рыночной стоимости, очищенной от рисков утери, обесценения, а также недостаточного срока экспозиции. При этом разница между этими видами стоимости носит название залогового дисконта.

В целом величина залогового дисконта рассчитывается таким образом, чтобы при реализации имущества по цене не ниже залоговой стоимости обеспечивались:

• погашение задолженности перед банком по кредиту в полном объеме (основной долг,
• проценты по кредиту, штрафные санкции);
• уплата соответствующих налогов при реализации имущества;
• транспортные расходы по доставке товара при реализации имущества, его охране и
• прочие;
• судебные издержки;
• иные расходы.

Одним из критериев для расчета залогового дисконта может также являться отнесение залога к той или иной группе риска. Наиболее приемлемыми являются следующие базовые дисконты:

• залоги высокой группы риска (товары в обороте, сырье, права требования);
• залоги средней группы риска (незавершенное строительство, машины и оборудование, автотранспортные средства и т.п.);
• залоги низкой группы риска (имущественные комплексы, недвижимое имущество, ценные бумаги и т.п.).

На ставку залогового дисконта также оказывает влияние показатель собираемости предмета залога, под которой принято понимать вероятность обращения взыскания на заложенное имущество, а также его реализации с учетом возможного противодействия со стороны недобросовестного залогодателя, в том числе в части оформления залога и его сохранности. Собираемость предмета залога зависит от множества факторов, в частности, от вида предмета залога, правовой обеспеченности сделки, характеристики местонахождения и вида хранения (эксплуатации) имущества, а также правового статуса собственника имущества.

Не последнюю роль в формировании итоговой величины залоговой стоимости занимает показатель ликвидности, определяемый на основании выводов о текущем состоянии рынка. В отношении предмета залога ликвидность может быть:

• высокой — для залога со сроком реализации менее 30 дней;
• средней — для залога со сроком реализации от 30 до 90 дней;
• низкой — для залога со сроком реализации от 90–180 дней;
• безнадежной — со сроком реализации более 180 дней.

На сегодняшний день понятие «залоговая стоимость» является спорным и неоднозначно воспринимаемым в рамках как российского законодательства, так и существующей системы кредитования. Соответственно в связи с тем, что в российском законодательстве понятие «залоговая стоимость» четко не прописано, основным источником информации о понятии и порядке исчисления залоговой стоимости являются внутрибанковские инструкции залоговых подразделений, а также методики специалистов оценочных компаний. Все это приводит к тому, что амплитуда колебания залоговой стоимости одного и того же имущества в различных банках может достигать 20 процентов от его стоимости в зависимости от политики, проводимой коммерческим банком. Более того, даже внутри одного и того же банка возможно существование различных методик определения величины залоговой стоимости закладываемого имущества.

Однако практика показывает, что результаты высокой степени точности могут быть получены при расчете величины залоговой стоимости с использованием следующей формулы:
Зд = СД + Rоб + Rсэ + Rфм + … + Rпроч.,
где СД — специально определенная ставка дисконтирования по данному конкретному виду залога;
Rоб — риск обесценения данного вида залога в момент его реализации;
Rсэ — скидка за реализацию объекта в течение срока, меньшего, чем срок экспозиции по данному виду залога (учитывается, но это не совсем корректно);
Rфм — риск утери незастрахованного предмета залога в результате форс-мажорных обстоятельств;
Rпроч. — прочие риски, учитывающиеся в зависимости от вида залога.

Оценка рыночной и залоговой стоимости морского судна — достаточно трудоемкий процесс, требующий от оценщика наличия специальных знаний в силу специфики самого объекта оценки, а также сведений о рынке, на котором он представлен. Для получения точной величины залоговой стоимости предлагаемого в залог судна необходима достаточно широкая аналитическая база по продажам и предложениям судов. Так, по информации судовых брокеров, существует спрос на суда определенных типов, значительно превышающий предложение (танкеры, нефтеналивные), в результате чего ликвидность отдельных судов в хорошем состоянии очень высокая (возможный срок реализации составляет от 20 до 60 дней).

Морские суда следует относить к залоговому обеспечению средней группы риска наряду с незавершенным строительством, машинами и оборудованием, а также автотранспортными средствами, несмотря на то, что согласно статье 130 Гражданского Кодекса РФ данный вид имущества причисляется к недвижимому (низкая группа риска).

Это обусловлено тем, что морские суда, с точки зрения банков, (в качестве предмета залога) подвержены следующей группе рисков:

• риск обременения морским залогом;
• риск принудительной продажи и гибели судна (в случае принудительной продажи судна, а также гибели судна все залоги и другие обременения прекращают свое действие);
• риск местонахождения (представляется сложным определить текущее местонахождение судна);
• риск непредвиденных расходов (банк может столкнуться с непредсказуемым объемом расходов в связи с арестом и последующей продажей судна, а именно зарплата членов экипажа, расходы на репатриацию и прочие расходы);
• риск регистрационных нарушений (арбитражная практика свидетельствует о частых нарушениях администрацией портов в части условий регистрации прав на суда).

Кроме того, отнесение судов к залогам низкой группы риска невозможно в связи с тем, что рынок судов в РФ строго узкоспециализирован и большая часть судов имеет:

• значительный износ, связанный с возрастом, который, как правило, превышает нормативный срок эксплуатации;
• проблемное техническое состояние;
• скрытые дефекты и проблемы, обнаружение которых возможно только после выхода на судне.

Как правило, для отчетов об оценке водных судов, предоставленных в банки с целью получения кредита, характерны завышенная стоимость, а также недостаточно полное отражение рисков ликвидности и собираемости. Поэтому для банков одно только наличие отчета независимой оценочной компании не может служить абсолютно надежным подтверждением рыночной стоимости судна. Стоимость (идея цены) предлагаемых на продажу судов может корректироваться исходя из результатов экспертизы покупателя, поэтому озвучиваемая залогодателем справедливая стоимость может превышать рыночную на 15–20%. Для проведения независимой экспертизы технического состояния судна банку необходимо предварительно привлекать судового эксперта-сюрвейера, что не всегда целесообразно исходя из финансового состояния заемщика.

В целом залоговый дисконт, применяемый в российских банках для определения залоговой стоимости судов, составляет 40–45% от рыночной стоимости для судов средней ликвидности, 45–50% для судов низкой ликвидности и 60–80% для судов безнадежной ликвидности. Необходимо отметить, что западные банки в отношении российских судовладельческих компаний, как правило, применяют залоговый дисконт в размере 55–70% от стоимости судна.

Оформление судна в залог осуществляется с использованием договора об ипотеке морского судна. При этом одной из ключевых составляющих данного договора является стоимость предмета ипотеки, которая де-факто является залоговой стоимостью закладываемого судна.

При этом согласно статье 29 Закона об ипотеке залогодатель не должен допускать ухудшения имущества и уменьшения его стоимости, то есть стоимость предмета ипотеки должна оставаться относительно постоянной величиной и уменьшаться лишь в пределах нормального для данного вида недвижимости (морского судна) износа.

Стоимость, прописанная в договоре об ипотеке, может иметь либо одно значение, либо состоять из нескольких стоимостей, характеризующих различные составляющие предмета ипотеки. Однако в отношении морских судов стоимость указывается без разбивки по конструктивным элементам судна.

В случае если по одному договору ипотеки закладывается несколько морских судов, суммарное значение стоимостей каждого из них именуется как «Общая стоимость предмета ипотеки» и фактически представляет собой величину залоговой стоимости недвижимого имущества или в данном случае морского судна, передаваемого в залог. Для того чтобы стоимость предмета ипотеки носила объективный характер, стороны договора могут поручить оценку предмета ипотеки независимой профессиональной оценочной организации. Результаты такой оценки крайне важны, так как от величины полученной стоимости будет зависеть размер выдаваемого кредита и соответственно размер компенсации банку в случае его невозврата.

Принципиальная важность стоимости предмета ипотеки подтверждается содержанием статьи 8 Федерального закона от 29.07.1998 № 135-ФЗ «Об оценочной деятельности в Российской Федерации», устанавливающей обязательность проведения оценки при ипотечном кредитовании физических лиц и юридических лиц в случаях возникновения споров о величине стоимости предмета ипотеки.

Упрощенно процедуру оценки залоговой стоимости морского судна можно представить в виде следующих этапов:

• на первом этапе происходит идентификация судна, а также сбор и анализ технической документации по судну, регистровых и судовых документов, обследование судна и определение его технического состояния;
• на втором этапе производится анализ состояния рынка судостроения, маркетинг рынка «подержанных» судов соответствующего типа, анализ фрахтового рынка, рынка услуг по грузовым (или пассажирским) перевозкам, а также анализ инвестиционной привлекательности объекта оценки;
• на третьем этапе осуществляется анализ существующего использования (включает анализ финансовой и бухгалтерской документации, касающейся эксплуатации судна) и наилучшего и наиболее эффективного использования оцениваемого судна;
• на четвертом этапе определяется стоимость судна в рамках затратного, сравнительного, а также доходного подходов к оценке;
• на пятом этапе происходит выведение итоговой величины рыночной стоимости судна и обоснование вклада каждого из трех подходов к оценке в величину итоговой рыночной стоимости; на шестом этапе проводится анализ рисков, которым подвержено морское судно, и соответственно расчет величины залогового дисконта (как правило, используются специальные таблицы с заранее рассчитанными величинами залогового дисконта для предметов залога различной ликвидности);
• на заключительном этапе производится корректировка рыночной стоимости на величину залогового дисконта, в результате чего получается величина залоговой стоимости.

Методология расчета стоимости морского судна для целей ипотеки

В отечественной практике оценки судов, находящихся в эксплуатации, затратный подход получил широкое признание, несмотря на имеющиеся ограничения в его использовании. К числу таких ограничений следует отнести сложность (а в некоторых случаях невозможность) применения стоимости замещения при оценке судов старой постройки (возрастом более 15 лет). В таких случаях целесообразно использовать данные о стоимости судна-аналога, идентичного или близкого к оцениваемому судну.

Одним из ключевых моментов в рамках определения рыночной стоимости судна затратным подходом является сложность в определении полной восстановительной стоимости. При этом полная восстановительная стоимость представляет собой затраты на воссоздание судна, полностью повторяющего оцениваемое с учетом всех присутствующих в нем достоинств и недостатков. Также можно сказать, что полная восстановительная стоимость — это стоимость воспроизводства ранее созданного водного судна в современных условиях, то есть в ценах приобретения на момент оценки, а также с учетом всех сопутствующих затрат.

В качестве полной восстановительной стоимости морского судна может быть принята средняя стоимость, по которой на дату оценки можно приобрести новое (вновь произведенное) судно, являющееся точной копией оцениваемого.

В целом определение полной восстановительной стоимости водного судна, как правило, производится при помощи следующих методов:

• метод поэлементного расчета (сбор информации по каждому элементу и определение суммарной стоимости комплектующих узлов);
• метод укрупненных показателей (расчет стоимости судна на основе данных об издержках по строительству аналогичных судов из расчета на единицу какого-либо технико-эксплуатационного показателя);
• метод индексного пересчета (приведение исходной стоимости оцениваемого судна к современному уровню с использованием специальных индексов);
• метод расчета по цене однородного объекта (корректировка стоимости однородного судна, схожего по большинству технико-эксплуатационных показателей с оцениваемым).

Одна из наиболее ярко выраженных проблем использования затратного подхода при оценке судов проявляется при корректировке полученной полной восстановительной стоимости и/или стоимости воспроизводства на величину общеэкономического износа. Так, в связи с тем, что большая часть флота РФ безнадежно устарела, влияние износа (главным образом, физического и экономического) приближает стоимость многих судов к нулевой отметке. То есть значительная часть российского флота через призму затратного подхода может восприниматься только как потенциальный металлолом.

В свою очередь к основным преимуществам методов оценки, основанных на доходном подходе, следует отнести следующее:

• только доходный подход ориентирован на будущее, то есть учитывает будущие ожидания относительно цен, затрат и инвестиций в сфере морского транспорта;
• в доходном подходе учитывается рыночный аспект, так как требуемая ставка дохода (или коэффициент капитализации) вычисляется с использованием реальных данных о состоянии экономики страны в целом и рассматриваемой отрасли.

Данный подход при оценке объектов недвижимости реализуется в методе дисконтированных денежных потоков, а также методе капитализации дохода. Но в отношении судов, как правило, применяется первый из вышеназванных методов, так как особенности судна (зависимость от навигационного периода и технического состояния) часто не обеспечивают равномерное поступление денежных средств, характерное для методов капитализации. При этом основной недостаток доходного подхода состоит в трудностях, связанных с прогнозированием будущих событий. В отношении морских судов это выражается в сложности (а подчас невозможности) прогнозирования морских аварий, ареста судна, а также вступления в силу требований морского залога. При этом необходимо учитывать, что с учетом текущего состояния морского транспорта в России прогноз на срок более двух лет в определенной степени теряет свою достоверность.

В свою очередь метод дисконтирования будущих денежных потоков используется при наличии надежных и обоснованных данных по ставкам фрахта, суточным арендным ставкам на условиях тайм-чартера или тайм-чартерного эквивалента, а также суточным ставкам эксплуатационных расходов.

Ставка дисконтирования, применяемая в анализе дисконтированных денежных потоков, в отношении водных судов может определяться:

• методом суммирования премий за риск при возможности их достоверного обоснования (кумулятивное построение);
• методом выделения из рыночных данных о продажах аналогичных объектов;
• методом альтернативных инвестиций на финансовом рынке;
• методом мониторинга рынка судов.

Однако в нашей стране ставка дисконтирования для водных судов рассчитывается преимущественно методом кумулятивного построения вследствие пока еще слабого развития информационно-аналитической базы. В рамках данного метода за основу берется безрисковая ставка, величина которой корректируется на риски, связанные с инвестициями в водные суда, а также с управлением этими инвестициями. Таким образом, методика расчета ставки дисконтирования в отношении водных судов имеет много общего с соответствующей методикой, используемой в рамках оценки объектов недвижимости.

Необходимо отметить, что при оценке судов, функционирующих как самостоятельный бизнес, а именно гостиниц, ресторанов, баров, коммерческих, спортивных и медицинских учреждений, а также круизных судов, допускается определять стоимость судна как действующего предприятия исходя из его коммерческого потенциала с применением соответствующих методик оценки бизнеса.

Однако для некоторых типов судов применение доходного подхода к оценке с точки зрения капитализации прогнозируемого чистого операционного дохода сопряжено с определенными методологическими трудностями. Как правило, характерной особенностью таких судов является то, что целью их эксплуатации (наилучшего и наиболее эффективного использования) является не получение дохода, а экономия затрат на эксплуатацию других судов порта или судоходной компании. К числу таких судов можно отнести служебно-вспомогательные суда, суда технического флота и некоторые суда специального назначения. В данном случае, если судовладелец считает эксплуатацию судна целесообразной, несмотря на то, что она подразумевает только расходы, стоимость такого судна можно определить путем капитализации расходов на его содержание.

Учитывая значительный износ парка водных судов, их проблемное техническое состояние, а также узкую специализацию данного рынка, применение сравнительного подхода к оценке судна, особенно морского, с учетом российских реалий иногда является достаточно затруднительным.

Тем не менее, в отношении оценки водных судов сравнительный подход находит свое применение, и одним из наиболее распространенных методов в рамках данного подхода является метод прямого сравнения продаж, называемый также методом прямого анализа характеристик. Сущность его заключается в том, что стоимость имущества определяется путем сопоставления цен недавних продаж подобных объектов. При этом критерием для выбора объектов сравнения является аналогичное наилучшее и наиболее эффективное использование.

В целом применение сравнительного подхода к оценке конкретного морского судна заключается в анализе недавних продаж и цен предложений и приведении их в сопоставимый вид для расчета наиболее вероятной цены оцениваемого судна. При этом ключевым в данном контексте является словосочетание «приведение в сопоставимый вид» (корректировка), несмотря на то, что правильный подбор судов-аналогов также имеет первоочередное значение.

Для выполнения корректировок цен продажи сравнимых объектов применяются количественные, а также качественные методики, при этом расчет проводится в следующей последовательности:

• в первую очередь производятся корректировки, относящиеся к условиям сделки и состоянию рынка (состав передаваемых прав собственности; условия финансирования сделки купли-продажи; условия продажи; время продажи), которые проводятся путем применения каждой последующей корректировки к предыдущему результату;
• во вторую очередь производятся корректировки, относящиеся непосредственно к судну (место постройки судна; технические характеристики; эксплуатационные характеристики; экономические характеристики; характер текущего использования и возможности его изменения; компоненты стоимости, не связанные с самим судном), которые производятся путем применения указанных корректировок к результату, полученному после корректировки на условия рынка, в любом порядке.

Сравнительный подход к оценке водных судов обладает рядом преимуществ, в числе которых стоит выделить следующие:

• это единственный подход, базирующийся на рыночных ценах судов;
• данный подход отражает текущую реальную практику сделок на рынке судов.

Именно вышеуказанные преимущества обусловливают наибольшую достоверность результатов, полученных в рамках данного подхода в сравнении с затратным и доходным, и, как следствие, зачастую обеспечивают полученным результатам наибольший вес при выведении итоговой величины рыночной стоимости судна. В целом в процессе оценки судна обязательно должны быть проанализированы эксплуатационные качества судна исходя из его классовой принадлежности. Так, при оценке сухогрузных судов наиболее важными будут являться показатели грузоподъемности, эксплуатационной скорости или, например, грузовместимости для сыпучих грузов, в то время как водоизмещение, единицы производительности и мощность главных двигателей будут важнейшими ценообразующими характеристиками при определении рыночной стоимости буксиров, ледоколов и служебно-вспомогательных судов. Вполне закономерно, что на стоимость судов промыслового назначения наибольшее влияние будут оказывать объем трюма, эксплуатационная скорость, размер кошелькового невода, а также, например, тяга при тралении.

Оценка судов с целью определения рыночной и залоговой стоимости — один из сложнейших и интереснейших аспектов оценки. Это обусловлено тем, что в отличие от многих объектов недвижимости и оборудования процесс оценки судов в достаточной мере не обеспечен справочными, нормативными и статистическими материалами и достаточно часто оценщику требуются специальные знания в области проектирования, эксплуатации и строительства судов. В частности, использование накопленных до 1990 года статистических данных в настоящее время проблематично по причине перехода к рыночной экономике и, как следствие, изменения подходов к определению стоимости. Кроме того, существенно изменились организация строительства судов и методы ведения бизнеса в судостроении. В связи с вышесказанным в отношении определения стоимости судов в настоящее время наиболее достоверными являются данные периодических специальных журналов и обзоров, данные непосредственно судостроительных предприятий, а также информация по сделкам купли-продажи, размещенная на специализированных интернет-сайтах. Кроме того, в связи с тем, что суда относятся во многом к уникальным объектам, определение их стоимости, как рыночной, так и залоговой, всегда было достаточно проблематичным, и, как следствие, дискуссия в отношении данного вопроса в ближайшее время вряд ли утихнет.